La recente presa di posizione dell’Assessore regionale Donini che privilegia il finanziamento delle opere ferroviarie rispetto alla realizzazione della autostrada Tirreno Brennero ha riacceso il dibattito su queste previsioni infrastrutturali.

Di frequente abbiamo letto documenti di pianificazione che ad alcune premesse incentrate sulla sostenibilità facevano seguire un elenco di opere che, con tutta evidenza, indicavano un percorso di sviluppo completamente opposto alle intenzioni dichiarate (si consultino ad esempio il Piano Territoriale Coordinamento Provinciale od il Piano Regionale Trasporti). Mentre si indicava come obiettivo il contenimento del trasporto su gomma e la preservazione del territorio dall’altra si continuavano a prevedere ingenti investimenti nelle infrastrutture stradali. Quindi, se da un lato non si aveva il coraggio di negare l’evidente insostenibilità di un modello basato sul trasporto su gomma, dall’altro si assecondavano interessi più particolari ed immediati. A livello nazionale, il risultato di questo modo di operare si è tradotto in un sistema di trasporti con una quota di traffico ferroviario di appena il 6% a fronte di una quota tra il 12% ed il 18 % degli altri paesi europei.

 

La politica, se vuole assolvere degnamente al suo compito, non può rinunciare alla razionalità (ed all’onestà intellettuale) nelle sue analisi e nelle scelte che ne derivano e nelle intenzioni dell’assessore Donini si può salutare il ritorno ad un minimo di coerenza logica.

Sul tavolo ci sono due possibili opere: una è il raddoppio della Pontremolese con l’adeguamento delle tratte a nord di Parma verso Verona e dei raccordi con il CEPIM, l’altra è il collegamento tra l’Autocisa e l’Autobrennero. Si tratta di scegliere, in un contesto di risorse drammaticamente scarse, a quale dare priorità. Se è vero che come ricordato pocanzi che il trasporto merci in Italia va riequilibrato e reso meno impattante non è ragionevole pensare di spostare traffico dalla gomma alla rotaia costruendo nuove autostrade. E’ fondamentale concentrare gli investimenti sulla ferrovia. Parlando di collegamenti con l’Europa si deve considerare che è in fase di costruzione il tunnel di base del Brennero che è solo ferroviario e che l’Austria privilegia già oggi, per ovvie ragioni ambientali, il passaggio dei treni a quello degli automezzi pesanti (scelta effettuata anche della Svizzera con il nuovo tunnel del Gottardo).

E’ meglio lasciare agli anni sessanta del secolo scorso lo slogan secondo cui “lo sviluppo va dove ci sono le strade” ed è in particolare per il nostro territorio, che vogliamo ogni giorno celebrare come Food Valley, che deve essere compiuta una riflessione meno schematica e datata.

Secondo una diffusa argomentazione l’autostrada andrebbe costruita perché è attesa da quarant’anni ma le analisi compiute quaranta o trenta anni fa non possono essere ritenute una buona base per prendere decisioni oggi. Ricordo a questo proposito alcuni dati di fatto.

Il debito pubblico statale nel 1980 era di 114 miliardi di euro corrispondenti al 57 % del PIL, oggi ammonta a 2204 miliardi di euro pari ad oltre il 135 % del PIL. Nessun pianificatore assennato può pensare di spendere centinaia di milioni di euro senza assegnare una priorità e rischiando di avere due infrastrutture incompiute.

Nel 1980 la concentrazione di CO2 in atmosfera era pari a 340 parti per milione, oggi ha superato le 400 ppm. Dovremmo essere tutti consapevoli dei rischi a cui corrisponde un tale livello di gas serra negli studi dell’International Panel on Climate Change. Una tonnellata chilometro trasportata su treno comporta l’emissione di 29 g di CO2 contro gli 81 g del trasposto su mezzo pesante. Non si tratta quindi di accorciare i tragitti di qualche chilometro ma di togliere camion dalle strade.

Il territorio urbanizzato nella pianura parmense nel 1980 era di circa 9 mila ettari, con un aumento ad oltre 16 mila già nel 2008 ed un ulteriore ingente consumo di suolo fertile già previsto dai piani urbanistici. La costruzione del solo primo tratto della Tibre fino a Trecasali comporta la distruzione di 70 ettari di suolo agricolo: un bell’aiuto alla Food Valley, che perderà una quota di produzione agricola pari al fabbisogno di circa 2 mila persone. E’ bene ricordare, seppure per inciso, alcune altre funzioni dei terreni agricoli quali, tra le altre, l’approvvigionamento degli acquiferi, il sequestro di carbonio, la mitigazione del rischio idraulico, la preservazione dell’identità e del valore paesaggistico, la conservazione della biodiversità (nel caso specifico il tracciato dell’autostrada va anche ad attraversare un Sito di interesse comunitario della rete Natura 2000).

Le nostre conoscenze sulla complessità dei sistemi ambientali e le riflessioni sulle conseguenze dei nostri comportamenti si sono evolute negli anni e per chi voglia occuparsi responsabilmente della cosa pubblica non è ragionevole trascurare questa evoluzione oltre che la copiosa bibliografia in materia di etica ambientale che parte dal Principio Responsabilità di Hans Jonas ed arriva alla Laudato Si’ di Papa Francesco. Chiunque parla di un’opera attesa da quarant’anni sembra quindi far riferimento a paradigmi culturali completamente superati.

Termino facendo notare che esiste la pretesa di dimostrare che le scelte recentemente prospettate dalla Regione sarebbero prese a Bologna contro la volontà di Parma e del suo territorio. Non è così. L’11 aprile scorso 8 sindaci tra cui quelli di Sissa Trecasali, Colorno, Mezzani, Sorbolo e Torrile (oltre alla rappresentanza del Sindaco di Parma), hanno sfilato in testa ad un corteo di protesta contro l’opera autostradale. Il Consiglio comunale di Parma il 26 novembre 2013 ha votato all’unanimità una mozione, che chiede di rivedere il progetto a partire dalle opere complementari e nel marzo 2015 la Commissione Ambiente ha approvato all’unanimità una comunicazione per la “Richiesta di ripensamento urgente del progetto TI-BRE”.

Ancora una volta, il fatto che gli organi di informazione controllati da chi ha rilevanti interessanti nelle opere in discussione riportino soltanto una parte delle opinioni non è funzionale a valutare nel modo più obiettivo le diverse alternative.

Paolo Casalini